9.3 Управление тормозами в грузовых поездах.
9.3.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 394, 395. 9.3.1.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках – на 0,7 – 0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,4 – 0,5 кгс/см 2 . На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается выполнять первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 – 0,5 кгс/см 2 . Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не мене5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 – 8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши. При необходимости применения полного служебного торможения разрядку тормозной магистрали производить на величину 1,5 – 1,7 кгс/см 2 до полной остановки поезда. 9.3.1.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, для достижения требуемой скорости движения поезда. Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки тормозной сети на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени. 9.3.1.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, не должно превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали поезда на 0,3 – 0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в местной инструкции владельца инфраструктуры. 9.3.1.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали
5,6 – 5,8 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах владельца инфраструктуры, снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,7 – 0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 – 0,8 – 0,9 кгс/см 2 . Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
9.3.1.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8 – 1,0 кгс/см 2 , в порожнем – на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости движения и большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
9.3.1.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,6 кгс/см 2 включительно при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,3 – 0,5 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной до 200 осей и на 0,5 – 0,7 кгс/см 2 в поездах длиной более 200 осей.
9.3.1.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п. 9.3.1.6 настоящих Правил с последующим переводом в поездное положение.
9.3.1.8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре
6,0 – 6,2 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана в поездное положение.
9.3.1.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,0 – 2,0 кгс/см 2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 – 40 сек, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
9.3.1.10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Кроме случаев следования по затяжному спуску, где имеются ограничения скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным, за 15 – 20 с, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
9.3.1.11. На крутых затяжных спусках полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
9.3.1.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде только после полного отпуска тормозов поезда.
9.3.1.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
После ступени – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее
3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей – не менее 6 мин. 9.3.2. Управление тормозами кранами машиниста с дистанционным управлением производить в соответствии с инструкцией по их эксплуатации завода-изготовителя
9.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю.
9.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой скоростью. Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов. 9.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску различной крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 9.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск. В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе). При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.10. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ
10.1. Общие положения.
10.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ: с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно); весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения владельца инфраструктуры; с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно); с постановкой локомотивов в голове и середине состава или в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включительно); соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями с разрешения владельца инфраструктуры. При применении технических средств дистанционного управления тормозами с обеспечением надежной радиосвязи длина поезда может быть увеличена с разрешения владельца инфраструктуры на основании опытных поездок. Во время разъединения поездов после остановки: машинисту запрещается производить отпуск автотормозов до разъединения рукавов между локомотивом второго поезда и хвостовым вагоном впереди стоящего поезда; отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда должен проверить помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам; машинист первого поезда начинает движение после уведомления машинистом второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.10.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе.
10.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже –40 ˚С для груженых поездов с тягой с головы и порожних поездов, для остальных поездов до –30 ˚С. При температуре ниже указанной – с разрешения владельца инфраструктуры.
10.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией владельца инфраструктуры. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящих из двух груженых или порожних составов в хвосте размещается поезд меньшей длины.
10.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.
10.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 до 0,018 включительно.
Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения владельца инфраструктуры на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.
10.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией владельца инфраструктуры.
10.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованные системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.
10.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.
10.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.
Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 9.1.20 настоящих Правил, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом
6 тыс. тc и более – на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
10.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах владельца инфраструктуры с обязательным выполнением требований, указанных в п. 9.1.31 настоящих Правил.
10.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 с.
Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение до 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более
8,0 тыс. тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей для каждого участка устанавливается местной инструкцией владельца инфраструктуры.
10.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами, указанным в приложении 2 к настоящим Правилам.
10.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:
Согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду; при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50 – 100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении; после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).
10.2. Поезд с локомотивом в голове состава.
10.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ или другие с аналогичной производительностью. Допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 – 120 с. 10.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8 – 5,0 кгс/см 2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4,5 кгс/см 2 , для груженых составов – 4,8 – 5,0 кгс/см 2 . Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях владельца инфраструктуры.10.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве устанавливать в соответствии с таблицей 2.2 или п. 2.2.6 настоящих Правил, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть меньше зарядного, установленного на локомотиве на величину, указанной в п. 8.2.7 настоящих Правил. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.
10.2.4. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить только в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки с автоматической регистрацией параметров.
После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 8.2.4 настоящих Правил, ее плотность при II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку формы ВУ-45. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%. 10.2.5. Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим и тормозоиспытательным вагонами с учетом местных условий производить служебные торможения груженых поездов вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 – 0,5 кгс/см 2 , последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 – 6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . 10.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30 – 40 с перевести ее в поездное положение. Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени. В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах
1,5 2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40 – 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива. В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до полной остановки поезда. 10.2.7. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее: – после служебного торможения 3 мин, после полного служебного торможения – 4 мин, после экстренного – 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза. При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда включение тяги в движении производить не ранее повышения этого давления при отпуске: после служебного торможения на половину величины снижения давления, предшествовавшей разрядке тормозной магистрали; после полного служебного торможения – на 1,0 кгс/см 2 . 10.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой ручки крана машиниста в IV положении в течение 8 – 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч. 10.2.9. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, – на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. Порядок выключения и включения тормозов в таких поездах устанавливается местными инструкциями владельца инфраструктуры. Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить в соответствии с настоящими Правилами. На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с требованиями настоящих Правил.
Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта российской федерации
Документ1. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - настоящие Правила) устанавливают основные положения по технической эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта
Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации I. Общие положения > Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации
Документ1. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение
ДокументИздательство «Маршрут» Государственного образовательного учреждения «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» (ГОУ «УМЦ ЖДТ») является единственным специализированным издательством по выпуску учебной,
Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте ппбо-109-92 (1)
Документ1.1. Настоящие Правила разработаны в соответствии с законодательством, регулирующим деятельность железнодорожного транспорта. Они определяют основные требования пожарной безопасности на объектах и в подвижном составе железнодорожного
Министерство транспорта Российской Федерации (1)
Документ«Технические правила транспортирования опасных грузов по железнодорожным путям и автомобильным дорогам организаций отраслей экономики, погрузки, разгрузки и хранения опасных грузов в организациях» разработаны в соответствии с Положением
В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. (рис.13.2).
Рис. 13.2. Зарядка
Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую камеру (РК) объемом 6 литров и золотниковую камеру (ЗК) объемом 4,5 литра, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см 2 , на горном режиме - 7,5 кгс/см 2 . В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР - 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости 16 нагружен пружиной 1,5- 3,5 кгс и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.
Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 усилием 20 кгс, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и четыре отверстия по 3 мм. Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Эксцентриковый переключатель воздействует только на внутреннюю пружину. Наружная режимная пружина создает порожний режим торможения. Внутренняя пружина при полном сжатии, вместе с наружной пружиной, образует груженый режим торможения. При среднем режиме эксцентрик полностью освобождает внутреннюю пружину. Эта пружина нагружается уравнительным поршнем только после разрядки магистрали на 0,9 кгс/см2 и более. При включенном порожнем режиме на всем ходе уравнительного поршня он не нагружает внутреннюю пружину, она свободна. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.
13.2 Действие воздухораспределителя
Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см 2 составляет 4-4.5 мин.
Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК. (см. рис.13.2).
Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК 1,5 – 3,5 кгс/см 2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см 2 , последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.
Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см 2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин
Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см 2 . Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.
Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см 2 на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.
При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П». (см. рис. 13.3).
Среднее (поездное) положение (рис.13.3) магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости « П» и РК нет).
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы ВР рассмотрим ниже.
Рис.13.3 Поездное положение.
Мягкость. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см 2 в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.
При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см 2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение.
Максимальный темп разрядки ТМ , не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.
Торможение.
Рис. 13.4. Служебное торможение
При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см 2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки, (см. рис.13.4). При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ).
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см 2 , а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см 2).
Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см 2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см 2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, четыре отверстия по 3 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.
При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения - одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.
Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
Перекрыша .
После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.
При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.
Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения. Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.
ВР № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см 2) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ. однако полного отпуска не произойдет.
Отпуск на горном режиме .
Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см 2 . Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. Произошла ступень отпуска. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
Отпуск на равнинном режиме.
Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из МК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК.
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.
В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.
13.3 Особенности работы ВР усл. № 483 на 8-осных вагонах.
Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР , устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5 , то есть исключают действие замедлителя торможения.
13.4 Неисправности В/Р № 483.
1. Нет зарядки РК. Причины: засорение отверстия 0,5 мм в главной части В/Р; неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте В/Р.
2. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина: засорение отверстия 1.3 мм.
3. В/Р не приходит в действие при торможении. Причины: утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан; пропуск манжеты главного поршня; загрязнение фильтров.
4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из РК; пропуск манжеты главного поршня; пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте В/Р. На горном режиме В/Р отпуска тормозов в этом случае не будет.
5. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины: засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК; нечувствительный В/Р из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в камерах В/Р. засорение фильтров.
6. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины: дутье в отпускном положении В/Р – пропуск тормозного клапана; дутье в тормозном положении В/Р – пропуск тормозного клапана или пропуск манжеты уравнительного поршня.
7. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. (При экстренном торможении тормоз теряет свойство неистощимости) Причины: пропуск обратного клапана; утечки воздуха из ТЦ или ЗР; пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.
8. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина: засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части.
9. Самоторможение В/Р. Причины: засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости; перезатяжка пружины клапана мягкости.
8. Отключение из работы неисправного В/Р № 483 на вагоне.
А) Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к В/Р. Особенностью этого крана является то, что у него есть атмосферное отверстие. После постановки ручки крана поперек трубы ТМ и В/Р окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой и В/Р перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.
Б) Выпустить сжатый воздух из РК, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный в крышке главной части В/Р.
В) Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.
Г) Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.
Д) В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия или краны вообще отсутствуют. Чтобы исключить наполнение камер В/Р сжатым воздухом в случае пропуска пробки крана или в случае его отсутствия необходимо подвязать поводок и оставить открытым выпускной клапан или вывернуть пробку из крышки ТЦ.
Е) Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие, сделать отметку в справке формы ВУ – 45, после чего продолжить ведение поезда. Если стоянка составила более 30 минут, проверить действие тормозов на месте и после отправления.
Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ.
Ведение поезда с перезаряженной ТМ недопустимо. В грузовом поезде при перезарядке ТМ произойдет перезарядка ЗР, а также ЗК и РК в В/Р. Повышенное давление в ЗР не приведет при торможении к повышенному давлению в ТЦ, так как грузовые В/Р имеют режимный переключатель груженого, среднего и порожнего режимов, который прекратит наполнение ТЦ в зависимости от установленного режима. Но повышенное давление в РК затрудняет отпуск тормозов после служебных торможений, в результате чего отдельные В/Р, особенно в хвосте поезда, не перейдут в отпускное положение. Для отпуска тормозов надо еще больше повышать и без того высокое давление в ТМ, а это недопустимо. Если при ведении поезда давление в ТМ окажется более 0,75 МПа, после выключения компрессоров регулятором начнет снижаться давление в ГР. Когда давление в ГР станет меньше давления воздуха в ТМ, произойдет самоторможение поезда при втором положении ручки КМ.
Переход на зарядное давление в случае
перезарядки ТМ грузового поезда.
При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.
Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см;
после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3,5 кг/см 2 и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5 кг/см 2 .
произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/см 2 ;
записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали
с датчиком усл.№ 418
Рис.14.1 Сигнализатор обрыва тормозной магистрали
С датчиком усл № 418
Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (рис.14.1) устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл. № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.
Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13.
Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.
Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.
Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ.
Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым в режимную упорку главной части.
рис.14.2 Электрическая схема сигнализатора
Обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418
При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя (рис.14.2). При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива. После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.
При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.
При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.
Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.
15. Клапаны
Применяемые на подвижном составе клапаны по назначению делятся на выпускные, предохранительные. обратные, переключательные. максимального давления.
Предохранительные клапаны служат для предохранения от повышения давления воздуха в компрессоре на первой ступени сжатия, а также от превышения давления в главных резервуарах выше предельно допустимого.
Предохранительные клапаны усл.№ 216 и усл.№ Э-216 (Рис.15.1а) конструктивно выполнены одинаково и различаются только количеством атмосферных отверстий «Ат» в корпусе и размерами пружин. Клапаны усл.№ 2
16 устанавливаются между первой и второй ступенями сжатия локомотивных компрессоров и регулируются на давление срабатывания 3,5 – 4,5 кгс/см2, клапаны усл.№ Э-216 устанавливаются на нагнетательном трубопроводе или на главных резервуарах и регулируются, как правило, на срабатывание при давлении. превышающем рабочее на 1 кгс/см2.
рис.15.1 Предохранительные клапаны.
А) усл.№ Э-216 б) тип «М»
Предохранительный клапан усл.№ Э-216 имеет корпус 4 с атмосферными отверстиями «Ат», на который навернут штуцер 1. В штуцере находится тарельчатый срывной клапан 2 с направляющими ребрами. Клапан 2 имеет две площади воздействия давления: рабочую (малую) - поверхность до притирочного кольца, и срывную (большую) - поверхность до наружной окружности клапана. Клапан 2 нагружен пружиной 3, усилие которой регулируется гайкой 5, закрытой колпачком 6. Отверстия «а» в колпачке и в корпусе служат для установки пломбы.
Усилием пружины 3 клапан 2 прижат к своему седлу, и давление сжатого воздуха воздействует снизу на рабочую площадь клапана. Как только давление воздуха превысит усилие пружины, клапан 2 немного отойдет от седла, после чего воздух будет уже действовать на срывную (большую) площадь клапана. Сила давления на клапан снизу резко возрастает и он быстро поднимается вверх, выпуская воздух в атмосферу через отверстия «Ат» в корпусе. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока усилие пружины не превысит силы давления воздуха на срывную площадь клапана 2. После посадки на седло клапан будет надежно удерживаться пружиной в закрытом положении, так как давление воздуха будет распространяться на рабочую (малую) площадь клапана.
Предохранительные клапаны типа «М» (Рис.15.1б) устанавливаются на электровозах чешского производства. Клапан имеет корпус 1, в котором расположен нагруженный пружиной 2 срывной клапан 3 стаканчатого типа. Необходимое усилие пружины обеспечивается регулировочным винтом 5. Клапан 3 имеет рабочую (малую) площадь воздействия сжатого воздуха, равную диаметру седла клапана в корпусе, и срывную (большую) площадь, равную диаметру клапана 3.
Когда сила давления сжатого воздуха на клапан снизу преодолеет усилие пружины, клапан поднимается. При этом воздух в атмосферу будет выпускаться через отверстия «Ат» в корпусе 1. Одновременно воздух через отверстие «а» в клапане 3 будет проходить в полость над ним и выходить в атмосферу через отверстие «б», сечение которого может регулироваться конусным винтом 4. Момент обратной посадки клапана 3 на седло под действием пружины зависит от соотношения сечений отверстий «а» и «б» и величины давления в полости над клапаном. Таким образом, изменяя сечение отверстия «б», можно регулировать разницу давлений подъема и посадки клапана. Чем меньше будет открыто отверстие «б», тем при меньшей разности давления произойдет посадка на седло клапана 3.
Осмотр и проверку регулировки нагрузки предохранительных клапанов производят не реже 1 раза в 3 месяца и при текущем ТР-3 и капитальном ремонтах локомотивов и МВПС. При несовпадении сроков периодического осмотра и проверки предохранительных клапанов с постановкой подвижного состава на очередной плановый ремонт разрешается увеличение работы предохранительных клапанов до 10 суток сверх установленного срока.
Обратные клапаны служат для пропуска сжатого воздуха только в одном направлении.
Обратный клапан усл.№ 155А (Рис.15.2а) предназначен для разгрузки клапанов компрессора КТ6-Эл от давления сжатого воздуха главных резервуаров при остановке компрессора или аварии.
Клапан состоит из корпуса 1 и собственно цилиндрического клапана 2, который относительно корпуса имеет небольшой зазор по диаметру. Клапан 2 изготавливают из латуни или полимерного материала. Над клапаном имеется полость, закрытая крышкой 3 с прокладкой 4. При подаче сжатого воздуха от компрессора клапан 2 поднимается. Подъем клапана происходит медленно, так как этому препятствует воздушная подушка в полости над клапаном. К
Концу подъема клапана эта воздушная подушка постепенно рассасывается через неплотности между клапаном и корпусом. Благодаря медленному изменению давления в полости под крышкой клапан 2 не успевает опускаться на седло в процессе пульсации давления в нагнетательном трубопроводе – этим предотвращается стук клапана. Если подача воздуха прекращается, то вследствие зазора между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом
он под действием собственного веса сядет на седло.
Р
ис. 15.2 Обратный клапан.
А) усл.№ 155А б)усл.№ Э-175
Обратный клапан усл.№ Э-175 (Рис.15.2 б) аналогично принципу действия описанному выше и устанавливается в цепи вспомогательного компрессора КБ-1В, а также служит для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пневматических цепях электровоза.
Обратный клапан усл.№ ЗОФ (Рис.15.3) устанавливают между питательной и тормозной магистралями для зарядки ГР локомотива при его пересылке в холодном состоянии. Перед обратным клапаном со стороны ТМ устанавливают разобщительный кран КН-22 (кран холодного резерва), при открытии которого воздух из тормозной магистрали проходит через расположенный в корпусе 1 фильтр, поднимает нагруженный пружиной 3 клапан 2 с резиновым уплотнением и далее через отверстие 4 диаметром 5 мм попадает в ГР. Пружина 3 не позволяет сжатому воздуху перетекать из ГР в ТМ при снижении в ней давления. Отверстие 4 препятствует резкому падению давления в ТМ в процессе зарядки из нее главного резервуара.
Рис. 15.3 Обратный клапан № 30Ф
Переключательный клапан усл.№ ЗПК (Рис.15.4) предназначен для автоматического переключения трубопроводов в зависимости от направлений действующих на него потоков сжатого воздуха.
В частности, переключательный клапан используется для отключения ТЦ локомотива от воздухораспределителя при действии крана вспомогательного тормоза (КВТ) и наоборот. Клапан состоит из корпуса 1,
Рис. 15.4. Переключательный клапан № 3ПК.
крышки 4 и собственно клапана 2 с двумя прокладками 3. Корпус имеет два отростка с резьбой ¾"для присоединения к ТЦ и КВТ. В крышке имеется один отросток с резьбой ½" для подключения трубопровода от воздухораспределителя (ВР).
Под давлением сжатого воздуха клапан 2 перебрасывается до упора в седло на корпусе или крышке, открывая каналы сообщения ТЦ с ВР или КВТ.
16 Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02.
рис.16.1Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
Электроблокировочный клапан КЭП-99-02 предназначен для требуемого взаимодействия электрического и пневматического тормозов.
Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02 (Рис.16.1) состоит из пневматической и электрической частей.Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль 8.
Пневматическая часть состоит из корпуса 6 и крышки 1. В корпусе расположены нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой поршень 2 и нагруженный пружиной переключательный клапан 4 с верхним 5 и нижним 3 седлами. Корпус имеет отводы к воздухораспределителю (или к крану вспомогательного локомотивного тормоза), к тормозному цилиндру (ТЦ) и атмосферный выход Ат1.В крышке расположены переключательный клапан 11 с седлом 10, нагруженный пружиной 14 толкатель 13, и ввернутый в обойму 12 регулировочный винт 15 (втулка) с осевым атмосферным каналом Ат2.К электропневматическому вентилю подходит воздух из тормозной магистрали (ТМ). В зависимости от того, находится ли вентиль 8 под напряжением или нет, канал 9 может сообщаться либо с ТМ (через впускной клапан вентиля), либо с атмосферой (через атмосферный клапан вентиля).Полость «Т» между седлами 3 и 5 сообщается с ТЦ, а полость над поршнем 2-с атмосферой через атмосферный выход Ат1 корпуса электроблокировочного клапана.
При неработающем электрическом тормозе напряжение на катушку электропневматического вентиля 8 не подается. При этом канал 9 через атмосферный клапан электропневматического вентиля сообщается с атмосферой. Нижний переключательный клапан 11 прижат пружиной 14 (через толкатель 13) к своему седлу 10 - находится в крайнем правом положении. Полость под поршнем 2 сообщена с атмосферой Ат2 через обойму 12 и осевой канал регулировочного винта 15. Переключательный клапан 4 своей пружиной прижат к нижнему седлу, перекрывая сообщение полости между седлами 3 и 5 с атмосферным выходом Ат1.При пневматическом торможении воздух от воздухораспределителя, воздействуя на переключательный клапан 4, перебрасывает его на нижнее седло 3 и через отверстия в верхнем седле 5 переключательного клапана поступает в полость «Т» между седлами 3 и 5 и далее в ТЦ.
При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 8 получает питание и пропускает сжатый воздух из ТМ по каналу 9 к переключательному клапану 11, который, преодолевая усилие пружины 14 толкателя 13, перемещается влево до упора в уплотнение обоймы 11. Следствием этого является разобщение полости под поршнем 2 от атмосферы Ат2 и сообщение этой полости с каналом 9, по которому воздух из ТМ поступает под поршень 2. Под действием давления ТМ поршень перемещается вверх, прижимая переключательный клапан 4 к верхнему седлу. Тем самым перекрывается проход воздуха от воздухораспределителя к ТЦ и обеспечивается сообщение ТЦ с атмосферой через отверстие в нижнем седле переключательного клапана 4 и атмосферный выход Ат1 в корпусе электроблокировочного клапана.
При экстренном торможении, выполняемом при работающем электрическом тормозе, или при отказе электрического тормоза и снятии напряжения с катушки электропневматического вентиля 8 сжатый воздух из канала 9 выходит в атмосферу через атмосферный клапан вентиля.
При этом понижается давление и под поршнем 2. При падении давления в ТМ приблизительно до 2,5 – 2,7 кгс/см 2 переключательный клапан 11 под действием пружины 14 переместится толкателем 13 до упора вправо, перекрывая канал 9. Воздух из полости под поршнем 2 выходит в атмосферу Ат1 через осевой канал регулировочного винта 15 и поршень опускается под действием своей пружины. При этом переключательный клапан 4 своей пружиной опускается на нижнее седло 3, разобщая ТЦ от атмосферы Ат1 и сообщая их с воздухораспределителем. Происходит замещение электрического торможения пневматическим.
Величина давления в ТМ, при котором происходит автоматическое замещение электрического тормоза, регулируют винтом 15, изменяя затяжку пружины 14.
17. Манометры
Манометры предназначены для контроля давления сжатого воздуха в пневматическихцепях электровоза.
Манометр (рис. 17.1) состоит из круглого пластмассового корпуса, внутри которого помещен механизм, состоящий из выпуклой трубки э
ллиптического
рис.17.1 Устройство манометра
сечения 1, конец которой через поводок 2 соединен с вращающимся зубчатым сектором 3, сцепленным с шестерней, сидящей на одной оси со стрелкой манометра 4.
В эллиптическую трубку через штуцер впускается сжатый воздух. Под действием сжатого воздуха эллиптическая трубка распрямляется и поворачивает сектор, который перемещает стрелку по циферблату.
Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.
В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.
При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.
Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.
В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.
В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления
колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.
Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.
Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.
Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.
При электропневматических тормозах полное торможение в один прием машинист выполняет, перемещая ручку крана машиниста № 334Э в положение IV, а кранов № 328 и 395 в положение V3 для приведения в действие электропневматических тормозов без разрядки магистрали до создания давления в тормозных цилиндрах тягового подвижного состава 3,8-4,0 кгс/см2; после этого ручку крана необходимо перевести в положение перекрыши.
Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-
жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.
Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.
Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.
Полный отпуск может выполняться без повышения давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного или с превышением его. Например, в грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо держать ручку крана машиниста в положение I, пока давление в уравнительном резервуаре не достигнет 5,8-6,0 кгс/см2. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости его снова повышают.
Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.
Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.
Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,
способные привести к разрыву рам вагонов и автосцепных устройств. Время от момента перевода ручки крана машиниста в положение I до приведения поезда в движение колеблется от 15 с до 3 мин для пассажирских поездов и от 1,5 до 6 мин для грузовых. Для длинно-составных поездов, имеющих более 350 осей, при нахождении локомотива в голове поезда указанное время увеличивается в 1,5 раза. Машинистам следует иметь в виду, что при трогании поезда с не»-полностью отпущенными тормозами значительно увеличивается сила сопротивления движению, осложняется процесс трогания, увеличиваются токовые нагрузки и расход топливно-энергетических ресурсов.
Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.
Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.
Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-
жения. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости машинист обязан заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место действия предупреждения проследовать с установленной скоростью. В случае движения поезда на запланированную остановку торможение следует начинать первой ступенью и после снижения скорости на 25--50 % от начальной при необходимости усиливать торможение. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня машинист должен привести тормоз в действие, снизив давление в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем - на 0,5-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения и большой длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
Основные параметры:
Таблица2.
| Основные составные части | Три: Двухкамерный резервуар, главная часть и магистральная часть. На грузовых локомотивах между двухкамерным резервуаром и главной частью устанавливается датчик обрыва ТМ 418. |
| Количество режимных переключателей | Два: переключатель загрузки и переключатель профиля пути |
| Режимный переключатель загрузки | Имеет три режима: порожний, средний и груженый. Обеспечивает различную величину наполнения ТЦ при торможении в зависимости от загрузки подвижной единицы. |
| Режимный переключатель профиля пути | Имеет два режима: равнинный и горный. Равнинный режим обеспечивает наиболее быстрый отпуск тормоза не дожидаясь зарядки камер воздухораспределителя. При повышении давления в ТМ более чем на 0,2 кг/см 2 тормоза полностью отпускают. Горный режим не допускает полного отпуска тормозов, пока не зарядится золотниковая камера ВР. При частичном поышении давления в ТМ обеспечивается отпуск ступенями. Время отпуска тормозов на горном режиме увеличивается в 1,5 раза по сравнению с равнинным. |
| Скорость распространения тормозной волны | Не менее 275 м/с при экстренном торможении. Минимально допустимая 250 м/с. |
| Диапазон возможного зарядного давления | 4,5-6,5 кг/см 2 . В процессе управления тормозами допускается оперативное повышение давления в ТМ для отпуска тормозов до 6,8 кг/см 2 и понижение для торможения до 3,8 кг/см 2 . |
| Максимальное давление в ТЦ | На порожнем режиме – 1,4-1,8 кг/см 2 ; На среднем режиме – 3,0-3,4 кг/см 2 ; На груженом режиме – 4,0-4,5 кг/см 2 |
| Свойства мягкости | Повышенные Не срабатывает при темпе понижения давления до 1кг/см 2 в 1 мин. |
| Время полной зарядки одного ЗР объемом 78л с 0 до 4,8 кг/см 2 . | 4,5-5 мин |
| Максимально-допустимое время отпуска тормозов | |
| Минимально-допустимое время от момента постановки ручки крана в положение отпуска до момента приведения поезда в движение | Самостоятельно выбрать из инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277 |
Устройство воздухораспределителя 483 (значительно упрощенное):
Рис.1 Устройство воздухораспределителя 483
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.
Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.
Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.
Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.
Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.
Работа воздухораспределителя 483 (значительно упрощенная):
В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.
Зарядка (рис2):
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в магистральную часть воздухораспределителя, давит на чувствительный орган (диафрагму) и переводит его механизм в режим зарядки и отпуска тормозов. Открываются каналы, через которые воздух начинает заполнять золотниковую и рабочую камеры двухкамерного резервуара и главной части. На равнинном режиме два пути зарядки ЗК и два пути зарядки РК. На горном режиме один путь зарядки РК блокируется переключателем режимов профиля пути.
Механизм главной части при повышении давления в камерах фиксируется в режиме выпуска воздуха из ТЦ.
Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием, через обратный клапан главной части проходит на зарядку ЗР.
Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядного.
На горном режиме зарядка происходит в 1,5 раза дольше, чем на равнинном, так как режимный переключатель профиля пути перекрывает второй канал зарядки рабочей камеры через механизм зарядки камер (см.рис.7 «Отпуск тормозов на горном режиме).
Рис.2 Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме
Мягкость (рис.3):
Если темп снижения давления в ТМ не превышает 0,5 кг/см 2 за 1 минуту, то с помощью канала клапана мягкости, давление в камере ЗК, РК воздухораспределителя выравниваются с давлением в ТМ и он на торможение не срабатывает. Если темп снижения давления в ТМ окажется более 0,5 кг/см 2 за 1 мин., но не превысит 1,0 кг/см 2 за 1 мин., то открывается резервный канал выравнивания давления из ЗК в атмосферу и воздухораспределитель на торможение также не срабатывает. Резервный канал является защитой от самопроизвольного срабатывания тормозов, если произойдет засорение канала клапана мягкости. Однако воздухораспределитель в этом случае становится чувствительным на срабатывание из-за продольно-динамических реакций в поезде.
Рис.3 Мягкость
Служебное торможение (рис.4,5):
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., каналы мягкости не успевают выравнять давление в камерах ВР с давлением в ТМ. В результате, срабатывает чувствительный орган магистральной части, который через трехклапанный механизм запускает процесс служебного торможения. Этот процесс будет происходить по следующим циклам:
a) Открываются каналы дополнительной разрядки ТМ и закрывается клапан мягкости. Дополнительная разрядка интенсивно производит сброс давления в ТМ, ускоряя тем самым скорость распространение тормозной волны и заставляя сработать каждый последующий воздухораспределитель. Клапан мягкости после его закрытия усиливает чувствительность воздухораспределителя к срабатыванию на торможение;
Рис. 4 Дополнительная разрядка ТМ при служебном торможении с последующим понижением давления в ЗК.
b) Происходит быстрое понижение давления в золотниковой камере (ЗК), а из рабочей камеры (РК) воздух не успевает выйти. Из-за перепада давления между камерами срабатывает главный поршень в главной части ВР на торможение. Рабочая камера при этом полностью блокируется и давление в ней фиксируется (как в воздушной подушке). Давление в ЗК при торможении стремится снизиться до давления в ТМ, а поэтому, чем глубже разрядка ТМ, тем больше перепад давлений между камерами РК и ЗК.
c) При срабатывании механизма главной части на торможение происходит прекращение выпуска воздуха из ТМ через каналы дополнительной разрядки. Падение давления в ТМ от дополнительной разрядки при этом составляет 0,3-0,5 кг/см 2 ниже зарядного давления. Если главная часть почему-то не сработает на торможение, то дополнительная разрядка прекратится специальным резервным устройством в магистральной части.
d) Механизм главной части открывает канал наполнения ТЦ из ЗР. Если разрядка ТМ более 0,6 кг/см 2 , то в главной части начинает работать замедлитель торможения. В голове поезда тормоза срабатывают быстро, а в хвосте после распространения тормозной волны. Замедлитель затягивает процесс наполнения ТЦ в голове, чтобы выравнять его с наполнением ТЦ хвостовых вагонов.
Рис.5. Прекращение дополнительной разрядки и наполнение ТЦ из ЗР с подпиткой утечек из ТМ.
e) После выравнивания давления в ЗК и ТМ наступает перекрыша с фиксацией давления в ТЦ. Давление в ТЦ при этом зависит от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки. Все утечки из ТЦ начинают пополняться из ЗР, а запасной резервуар пополняется из ТМ через обратный клапан главной части. Таким образом обеспечивается неистощимость тормоза.
Рис.6 Зависимость давления в ТЦ от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки.
Экстренное торможение:
Происходит аналогично служебному с обязательным срабатыванием замедлителя наполнения в ТЦ для выравнивания скорости наполнения ТЦ по всему поезду во избежание сильных продольно-динамических реакций. Неистощимость тормоза обеспечиваться не будет, так как в ТМ давление составляет 0 кг/см 2 .
Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):
На горном режиме переключатель профиля пути блокирует путь зарядки РК через механизм зарядки камер. Поэтому при повышении давления в ТМ давление повышаться будет только в ЗК. Если давление в ТМ повысить на небольшую величину (не до зарядного), то главный поршень передвинется только частично влево. Воздух в этом случае из ТЦ выйдет тоже частично и произойдет ступень отпуска. Чтобы произвести полный отпуск, необходимо повысить давление в ТМ выше зарядного. Тогда давление воздуха в ЗК пересилит давление в РК и главный поршень передвинется в крайнее левое положение.
Согласно п.10.3.11 инструкции по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, разрешается на горном профиле с грузовым поездом производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение с повышением давления в ТМ до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в тормозной магистрали на 0.4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
Рис.7 Отпуск тормозов на горном режиме
