Страница 1 из 2

Рулевое управление автомобиля МАЗ

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис. 1) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.

Для диагностирования работы гидросистемы рулевого управления нужно помнить следующее:

При прохождении нейтрального положения золотником (поворот рулевого колеса влево - вправо от среднего положения) и температуре рабочей жидкости (50± 5)°С давление в напорной магистрали не должно превышать 0,3 МПа (3 кгс/см 2);

При частоте вращения коленчатого вала 1500 мин 1 и крайнем (левом или правом) положении управляемых колес максимальное давление в напорной магистрали не должно превышать 11 МПа (110 кгс/см 2).

Ось наружной поверхности вкладышей 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h », что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.

Рулевой механизм со встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на рис. 2.

На автомобилях возможна установка рулевого механизма (рис. 3).

Распределитель гидроусилителя руля - золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис. 4) золотника имеется три кольцевые расточки C , E , D . Средняя кольцевая расточка Е соединена с каналом «В » для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D - с каналом А для отвода жидкости на слив. В трех реактивных камерах корпуса б золотника свободно, с возможностью осевого перемещения, размещены плунжеры 25.

В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закрепленный упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18.

Шлицевое соединение входного вала 18 и винта 28 выполнено с зазором n . Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединен торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней кольцевой расточки Е ввернут обратный клапан 7.

Работает гидроусилитель руля следующим образом.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 5 (рис. 5) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней кольцевой расточке Е (см. рис. 4) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см. рис. 5) и через крайние расточки С и D (см. рис. 4) - на слив по маслопроводу 13 (см. рис. 5), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и Г (см. рис. 4) в корпусе по маслопроводам 8 (см.рис. 5) и 12 - полости силового цилиндра 17.

Поворотом входного вала (рис. 1) установите гайку-рейку и сектор 8 в одно из крайних положений (левое или правое);

Определите момент, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего положения в среднее (примерно на угол 30°). Если момент меньше 0,9 Нм, необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 1, уменьшив количество прокладок 9.

После регулировки момент, необходимый для проворачивания входного вала, должен находиться в пределах 0,9-1,5 Нм (0,10-0,15 кгс.м). Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении нужно вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам), установить сошку на вал сектора 8. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал сектора поворачивается, а входной вал неподвижен). Наличие люфта можно так же определить поворотом входного вала влево и вправо по начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал сектора.

Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышки 19 и 15 и повернуть вкладыши 12 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек 15 и 19 производите таким образом, чтобы штифты 14 вошли в отверстия во вкладышах 12, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе 3 под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий 11 с резьбовыми отверстиями корпуса 3 вкладыши 12 поверните в ту или другую сторону до совпадения вышеуказанных отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты 14 должны располагаться друг против друга по одной линии.

После регулировки крышку 15 (крышки 10 и 16 - для рулевого механизма, рис. 2) при установке можно повернуть на 90, 180 и 270 градусов относительно первоначального положения.

После установки крышек момент, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть в пределах 2,9-4,5 Нм (0,29-0,45 кгсм)

После проведения регулировочных работ рулевой механизм установите на автомобиль и, подсоединив его к рулевой колонке и гидроцилиндру, проверьте работу рулевого управления.

При правильной регулировке (при отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес и шкворневых соединениях балка передней оси - поворотный кулак) усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе 98-118 Н (10-12 кгс) и свободный угол поворота рулевого колеса не более 10...12˚. В процессе эксплуатации допускается увеличение свободного хода рулевого колеса, но не более 18°.

Регулировка углов поворота сектора 7 (рис. 3), при которых происходит срабатывание клапана ограничения давления 13, осуществляется непосредственно на автомобиле следующим образом:

Для увеличения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес влево до заданной величины необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23 и поворачивать пробку 22 против часовой стрелки, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будет перемещаться вниз, обеспечивая удаление ролика 18 от боковой грани 17 сектора 7.

После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.

Для уменьшения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес до заданной величины влево, необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23 и поворачивать пробку 22 по часовой стрелке, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будут перемещаться вверх, обеспечивая приближение ролика 18 к боковой грани 17 сектора 7

После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 21.

Для увеличения или уменьшения угла поворота сектора и, следовательно, управляемых колес до заданной величины вправо аналогичной регулировкой ролик 26 с рычагом 25 удаляется или приближается к грани 27 сектора 7.

Велосипед, скутер-мотоцикл, а часто и другие виды транспортных средств имеют простейший вариант обустройства рулевого управления. Даже если там присутствуют несколько составляющих, то соединение руля с колесом все равно является прямым и в некоторой степени жестким. Другое дело автомобиль, а тем более большегруз, где усилие на баранку доходит до колес через целый ряд «посредников». Иные из них могут иметь разное устройство-конфигурацию, а то и отсутствуют в принципе, но на машинах Минского Автозавода рулевой механизм (обычно реечный), преобразующий вращение оси колонки в поступательное движение тяг, элемент обязательный…

ЗАЧЕМ НУЖНО РЕГУЛИРОВАТЬ И КАК ЭТО ДЕЛАТЬ

Если некоторые элементы автомобиля практически никогда не требуют особого ухода, например, глушитель МАЗ достаточно установить, и о нем можно благополучно забывать. А вот узлы более серьезные, требуют не только постоянной заботы, но и весьма часто нуждаются в дополнительной регулировке. К таким узлам можно причислить рулевой механизм, и вот почему. Задача всей системы - обеспечивать адекватную реакцию (поворот в нужную сторону и на должный градус) колес при поворотах «баранки». Как уже сказано, занимается этим наш герой, и если в расположении его составляющих будут отклонения от нормы, то не приходится надеяться и на точность окончательного результата.

А недостаток в скорости реакций, или ее чрезмерность, нехватка или избыток вектора смещения, это прямая угроза безопасности движению и вообще возможности его самое!

Так как в зависимости от модели некоторые нюансы процесса могут отличаться, в качестве примера разберем его принципы относительно легендарного МАЗ-500А. Весь процесс включает два этапа, на первом потребуется отрегулировать подшипники винта, на втором – зацепление гайки-рейки и зубчатого сектора…

Для начала потребуется снять РМ и сошку, затем отворачиваются болты, крепящие крышку сектора, и можно будет доставать все компоненты. После этого снимается стопорная пластина и, используя регулировочную гайку, выставляется натяг (небольшой) в подшипниках. Адекватным считается то положение, при котором необходимый для проворачивания винта момент составляет от 12 до 25 кгс.

Перед чем заниматься зацеплением «сектор-гайка», нужно проверить механизм рулевой МАЗ на отсутствие в вале сектора осевого люфта регулировочного винта. Максимально допустимая величина такого люфта всего 0.1 мм и если эта величина больше, то придется сначала устранить «болтанку». Для этого снимаем боковую крышку, вытягиваем сектор и удаляем сварку на запорной гайке.

После гайка вворачивается до того положения, при котором осевой люфт будет составлять 0.06 мм, и снова стопорится точечной сваркой (диаметр 4 мм, достаточно одного фиксажа) к сектору. Затем можно начинать регулировать зацепление. Крышка помещается на место, и регулировочный винт доворачивается по часовой до полного отсутствия зазора зацепления, при этом, момент «затяга» в среднем положении должен составлять 13-35 кгс, а его свободный ход при неподвижной сошке должен быть большим 6о.

После того, как все операции проведены и показатели соответствуют стандарту, механизм ставится на место, присоединяется к рулевой колодке и к гидроусилителю, чтобы можно было бы проверить правильность работы. Если все манипуляции были проведены верно, то на пустом грузовике усилие на рулевом колесе должно составлять не больше 20 кгс при работающем двигателе. Также следует проконтролировать свободный ход для «баранки» - он не должен быть большим 10-15 градусов.

КОГДА НАСТРОЙКИ БЕСПОЛЕЗНЫ

Бывают ситуации, когда вышеописанный процесс пустая трата времени. Наш объект вмешательства, это сложное устройство, состоящее из деталей, которым при работе пригодится испытывать определенные нагрузки, а также истирающее воздействие. Конечно, они не сравнимы с теми, что выпадают на долю карданных валов, например, или поршневую дизель-мотора (да и вообще ДВС). Но все же их достаточно, для постепенного износа комплектующих даже при очень хорошей смазке. К тому же, вибрация и удары от дороги тоже вносят свою лепту в нарушение геометрии.

Существуют специальные таблицы для определения допустимости степени износа тех или иных запчастей. И когда этот «лимит» исчерпан, то единственным разумным поступком будет не попытка отрегулировать нерегулироемое, а заменить изношенные компоненты или узел в сборе. И уже тогда выполнять предписанные «процедуры». Естественно, новые детали обязаны быть не хуже штанных, и наш торговый дом «СпецМаш» готов вам подобную продукцию предоставить. Причем с гарантией качества (все товары проверены МАДИ и НАМИ, сертифицированы в РосТест), и по приемлемым ценам – мы сами их делаем, так что можно забыть о любых посреднических «накрутках».

Для заказа нужных автокомплектующих в нашем интернет-магазине, вы можете воспользоваться специальной веб-формой на сайте, либо связаться с нами через электронную почту или по телефону. Работаем с безналичным расчетом и наличкой, по предварительной договоренности предоставляются отсрочки. При постоянных покупках и оптовых заказах гарантированы скидки и другие приятные бонусы. Покупку можем выдать у нас на складе либо организовать ее пересылку в нужный регион РФ. Обратите внимание, что примерно в сто населенных пунктов (и всегда до офисов перевозчиков) доставка бесплатная!

Устройство механизма рулевого МАЗ

1 64229-3401005-02 Рулевой механизм в сборе
2 5336-3401030 Винт с гайкой
3 5336-3401038 Винт
4 5336-3401162 Фиксатор торсиона
5 263706Е Подшипник
5 263706Е Подшипник
6 5336-3401148 Торсион
7 008-012-25-2-3 Кольцо уплотнительное
8 7,938-40 Шарик
9 5336-3401056 Направляющая
10 500-3401057 Прижим
11 252134 Шайба 6Т
12 220101 Винт М6-6gх8
13 5336-3401015 Картер
14 5336-3401185 Прокладка
15 5336-3401186 Прокладка
16 5336-3401187 Прокладка
17 5336-3401188 Прокладка
18 082-090-46-2-3 Болт М14-6gх30
19 5336-3401061 Крышка
20 252137 Шайба 12 ОТ
21 6422-3401065-02 Сектор
22 5336-3401156 Кольцо
22 5336-3401156 Кольцо
23 6-ИК8-45х55х16 Подшипник
24 6422-3401084-10 Вкладыш
25 098-102-25-2-3 Кольцо уплотнительное
26 5336-3401080 Крышка
27 1.2-45х65-3 Манжета
28 5336-3401108-01 Кольцо защитное
29 400424 Кольцо стопорное А65
30 5336-3401159 Фиксатор
30 5336-3401159 Фиксатор
31 311702 Гайка
32 258072 Шплинт 5х60
33 64221-3401066 Уплотнитель
34 6422-3401122 Втулка
35 200-3509097 Пружина
36 6422-3401120 Муфта
37 6422-3401124 Золотник
38 6422-3401086-10 Крышка в сборе
39 6422-3401087-10 Крышка
40 042-045-19-2-3 Кольцо
41 6422-3401154 Шайба
42 252156 Шайба 10Л
43 201497 Болт М10-6gх25
44 371700 Болт М12х1,25-6gх30
45 262541 Пробка кг 1/8"
Ссылка на эту страницу: http://kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=11&model=95&group=122

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис.78) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.

Рулевой механизм с встроенным распределителем. Рулевой механизм (рис.79) состоит из винта 2 и шариковой гайки-рейки 4, находящихся в зацеплении с зубчатым сектором 8. Полукруглые резьбовые канавки на винте 2 и гайке-рейке 4 образуют спиральный канал, который заполняется при сборке руля шариками высокой точности 5. Комплектность деталей, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
Зубчатый сектор 8 установлен в подшипниках скольжения 13, запрессованных в эксцентричные втулки 12 с рядом отверстий 11 на торцах. Ось наружной поверхности втулок 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h», что даёт возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом втулок 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.
Распределитель гидроусилителя руля - золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис.80) золотника 26 имеются три кольцевых расточки C, E, D. Средняя расточка Е соединяется с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D - с каналам А для отвода жидкости на слив. В трёх реактивных камерах корпуса 6 свободно с возможностью осевого перемещения размещены плунжеры 25.
В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закреплённый упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого
перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18. Шлицевое соединение вала 18 и винта 28 выполнено с зазором. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединён торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней расточки Е ввёрнут обратный клапан 7.

При прямолинейном движении автомобиля золотник (рис.80,1) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней расточке Е (см.рис.80) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см.рис.81,1) и через крайние расточки С и D(см.рис.80) на слив по маслопроводу 13 (см.рис.81,1), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и F (см.рис.80) в корпусе по трубопроводам 8 и 12 (см.рис.81,1) полости силового цилиндра 17.
При повороте рулевого колеса против часовой стрелки и, следовательно, входного вала 1 (рис.81,ΙΙ) благодаря винтовому соединению втулка с закреплённым на ней золотником 5 по шлицам вала 7 перемещается в осевом направлении вверх. В начальный момент смещения, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создаётся торсионом 2, который непосредственно воздействует на вал 1. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагружается. При смещении золотника, величина которого ограничена зазорам, в шлицевом соединении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см.рис.80). Рабочая жидкость от насоса подаётся к средней расточке Е, в затем через канал К в корпусе и трубопровод 12 (см.рис.81.ІІ) поступает в подпоршневую полость силового цилиндра 17, в результате его поршень 19 со штоком 16 перемещается, поворачивается по часовой стрелке вал сектора с сошкой 4, и через продольную тягу 15 поворачивает управляемые колёса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу Г (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81,ΙΙ) в масляный бак 10.
При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 (см.рис.81.ΙΙΙ) с золотником 5 перемещается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D (см.рис.80) прекращается. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е в далее по каналу F и маслопроводу 8 (см.рис.81.ΙΙΙ) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком перемещается, поворачивая против часовой стрелки сошку 14, и через продольную тягу поворачивает управляемые колёса вправо. Из подпоршневой полости цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 12 и каналу К (см.рис.80) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по маслопроводу 13 (см.рис.81.ΙΙΙ) в маслянный бак.
При увеличении момента сопротивления повороту управляемых колёс увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропорциональное увеличение усилия на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создаётся «чувство дороги». При снятии усилия с рулевого колеса, торсион 2 и плунжеры 6 возвращают золотник в нейтральное положение.
При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор «n» в шлицевом соединении вала 1 с валом 7 и усилие от рулевого колеса передаётся как в ручном управлении без усилителя. При этом обратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.

Агрегат входит в систему рулевого управления.

Обычно комплектуется встроенным распределителем.

Универсален, снабжен прочным корпусом, имеет гарантию качества.

Однако при интенсивной эксплуатации грузовика необходимо периодически делать регулировку рулевого механизма для МАЗ.

При этом регулируют:

• Гайку-рейку;
• Подшипники винтов;
• Зацепление сектора.

Работы выполняют так:

• Снимаем агрегат;
• Сливаем жидкость (аккуратно откройте сливное отверстие);
• Только горизонтально закрепляем рулевой механизм МАЗ 500 в тисках за специальные проушины;
• Монтируем сектор под номером восемь и гайку при помощи поворота установленного вала (обязательно в максимально крайнее положение);
• Определяем момент на угол тридцать градусов.
• Данное положение устанавливаем для максимально быстрого прокручивания входного вала.

Не забывайте, что момент не должен быть< 0,9 Н. м, иначе вам придется регулировать натяжение в подшипниках, при этом берем только девять прокладок.

Регулировка рулевого механизма МАЗ должна проводиться так, чтобы момент был равен 0,9-1,5 Нм.

Для регулировки установленного зацепа сделайте следующее:

• Демонтируйте крышку (на схеме регулировки рулевого механизма МАЗ элементы обозначены номерами пятнадцать и девятнадцать);
• На равнозначные углы вкрутите установленные вкладыши обязательно по часовой стрелке;
• Монтируем крышки так, чтобы в специальные отверстия вошли все штифты.

При завершении регулировки рулевого механизма МАЗ крышку под номером 15 поворачиваем на 270, 90 или 180 градусов.

При этом момент - 2,9 – 4,5 Н.м.

После завершения регулировки рулевой механизм МАЗ устанавливают на грузовик, аккуратно присоединяя его к гидроцилиндру грузовика и колонке рулевой.

Обязательно перед монтажом проверьте, нормально ли работает рулевой механизма МАЗ 500.

Если вы отрегулировали систему правильно, усилие на ободе колеса при повороте (мотор грузовика включен) не должно превышать 98-118 Н.

Также угол поворота –< восемнадцати градусов.

При регулировке рулевого механизма МАЗ 500 советуем аккуратно отвернуть контргайку восемнадцать от боковой грани под номером семь для максимального увеличения углов поворота. После этого заворачиваем контргайку.

Если вам необходимо уменьшить или увеличить угол поворота сектора, а также управляемых колес, удалите ролик 26 или приблизьте его к грани 27 седьмого сектора.

Как видите, в регулировке рулевого механизма МАЗ нет ничего сложного. Главное – строго соблюдать последовательность выполнения необходимых действий.

Однако если вы обнаружили на агрегате трещины, сколы или более серьезные повреждения – вполне возможно, вам необходимо купить рулевой механизм МАЗ.

Заказать все необходимые детали для ремонта грузового автотранспорта очень просто через наш .